异类--不一样的成功启示录-第23部分
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n是某些，a…goin是去，hit是它，he…it是打，far是开枪，deef是聋，pizen是毒药，nekkid是裸露的，eetch是渴望，boosh是矮丛林，wrassle是搏斗，chaw是咀嚼，poosh为推动，shet是关闭，ba…it是蝙蝠，be…it为是，narrer是狭隘，winder是窗口，winder是寡妇，young…uns是青年人。”看出来了吗？现在阿巴拉契亚的许多农村人仍然这样说话。人类行为和情感结构的变化也和语言结构的变化机制相类似。）
到目前为止，我们已经从本书中看到，成功源自优势的不断积累：你出生在何时何地，你父母的职业以及你成长的环境，这三者互相作用才塑造出这个世界上独特的你。本书第二部分的问题是，时至今日，我们从祖先那里继承到的传统和态度是否依然在发挥同样的作用。通过学习别人成功的原因，通过认真思考文化遗产的继承，我们是否可以获得更多，以便把事情做得更好？我认为我们可以。
第七章 造成飞机失事的民族理论
“机长，气象雷达为我们提供了很大帮助。”
1。
时间回溯到1997年8月5日的早晨，大韩航空公司801航班的机长6点钟从睡梦中醒来。后来，他的家人告诉调查人员，他在健身中心锻炼一个小时后，回到家里，研究那晚飞往关岛的飞行计划。之后，他稍做休息，并吃了午餐。据他的太太讲，下午3点，他就提前启程离开了首尔，前往金浦国际机场，继续为晚上的行程做准备工作。在从韩国空军退役之后，他已经在大韩航空公司飞行了4年，有着8 600个小时的飞行经验，其中包括3 200个小时喷气式客机的飞行经验。几个月以前，由于成功地控制了一架在低空飞行中引擎失灵的大型喷气式客机，他被授予安全飞行奖章。他42岁且身体健康，只在10天前刚刚被诊断出有支气管炎。
晚上7点，机长同副驾以及飞行工程师见面并准备了飞行文件。他们即将驾驶航空史上闻名遐迩的“经典之作”——一架波音747。该飞机的各个部件运作良好且适于飞行，并曾一度作为韩国总统的专机。晚上10点30分，801航班离开登机口，20分钟后开始了它的旅程，起飞一切正常。就在凌晨1点30分，飞机冲出云层，飞机上的空乘人员瞥了一眼来自外面的灯光。
飞行工程师问“那是关岛吗？”稍作停顿后，他说：“那是关岛，关岛。”
机长边笑边说：“好。”
这时，副驾开始向空中交通管制中心报告，飞机遇到积雨云并要求雷达监测左侧的第六号跑道。
飞机开始朝着关岛机场下降，他们将目测进场。机长说，他曾经8次从金浦机场飞往关岛，最近一次在一个月前，并且他非常了解机场以及周围的地形。着陆引擎慢慢下降，飞机的襟翼已经延展到十级。在凌晨1点41分48秒，机长说：“打开雨刷。”飞行工程师随后打开雨刷，外面正在下雨；随后，副驾说：“看不见。”此刻他正在寻找跑道，却什么都看不见。
一秒钟之后，地面接近警告系统以电子声音提示到了“500（英尺）”；飞机距离地面还有500英尺，但是如果他们看不见跑道，那下面会是什么？两秒钟之后，副驾惊讶的叫了一声：“啊，怎么？”
1点42分19秒，副驾说：“我们偏离了跑道。”这意味着，他们将先作爬升；绕一圈后再尝试着陆。
一秒钟后，飞行工程师说：“看不见跑道。”副驾也说：“看不见，我们偏离了跑道。”
1点42分22秒，飞行工程师再次说：“复飞。”
1点42分23秒，机长重复说：“复飞。”但是他的爬升速度太慢，已无法制止飞机的下降。
1点42分26秒，飞机撞到尼米兹山脉，那是距机场西南部3英里外一座植被密度很高的山脉。价值6千万美元重达21 200公斤的钢铁以每小时100英里的速度撞进岩石。飞机滑行了2 000英尺，之后撞倒一片松树，飞机油管断裂，最后跌进沟壑并爆炸燃烧。救护人员赶到出事地点时，舱内的254人中有228人已经遇难身亡。
２。
在大韩航空公司航班801坠机事件发生的20年前，大韩航空的一架波音707飞机因误入俄罗斯的领空属地，被前苏联军队的喷气式战机击落于巴伦支海。这是场意外事故，罕见且惨痛。但基于神的旨意，任何一条航线都有可能遇上类似的情况。调查后的分析结果被作为案例以供借鉴，而报告也被存档。
两年之后，大韩航空的一架波音747在首尔坠落，两年内发生两件坠机事件绝对不是个好兆头。三年之后，该航空公司在前苏联的库页岛附近损失了另一架波音747；之后，1987年，一架波音707坠落到安达曼海；1989年，另外两架飞机又分别坠落在的黎波里和首尔；1994年，在韩国南部的济州岛，坠机事件再次发生。1
我们可以比较以下事故的相关统计。1988年到1998年，美国运输联合航空公司一条航线的飞机损失率为每百万次损失0。27架，这意味着他们飞行400万次发生一次事故损失一架飞机。而同时期的大韩航空，其损失率为飞行百万次损失4。79架飞机——超过17倍之多。
大韩航空坠机事件频繁发生，美国国家交通安全委员会（简称为NTSB）为此对关岛事故展开了详细的调查，该机构是美国一家专门负责调查飞机失事原因的机构。由于事故太多，调查展开后，他们不得不将大韩航空后续发生的所有失事事件均记录备案：关岛事件发生一年后，一架计划在首尔金浦机场着陆的波音747坠机；在此之后的第八个星期，一架喷气式客机在韩国的蔚山机场冲出跑道；接下来的#月份，韩国航空的麦道 83 直接冲向浦项机场的护栏；一个月后，韩国航空的一架客机在上海附近坠落。①如果美国国家交通安全委员会能够再等上几个月，那么他们的失事记录上就会再增加一条：一架大韩航空的货机从伦敦斯坦斯特机场起飞，不久就发生了坠机事故。尽管从黑匣子的记录里，我们发现警铃曾响过多达14次。
①关岛事故之后，大韩国家航空公司更名为大韩航空公司。另外，在1971年和1976年发生的两起坠机事件之前，还发生过巴伦支海坠机事件。
于是，在1999年的4月，德耳塔航空公司和法国航空公司暂停了与大韩航空公司的合作关系；驻韩美军也立即下达指令，禁止其人员继续乘坐该航空公司的航班；美国的联邦航空总署将韩国的安全系数降级；加拿大政府通知韩国航空管理局，他们将考虑取消大韩航空在加拿大领空的飞越权和着陆权。
在众多责难声中，一家监管大韩航空运营的外部审计所浮出水面，韩国航空管理机构很快就出示了一份虽令人震惊却毫无意义的报告。事情已无法挽回，报告也发表得太晚，于事无补。该审计机构举出了很多隐患，包括飞机工作人员在加油期间和飞行期间曾有过吸烟行为，与此同时周围还布满了危险品；并且在飞行期间，工作人员一直在读报。该审计机构认为：“在飞行途中，如果一直将报纸举起观看，即使警示灯亮起，也根本注意不到。”报告还详细指出了员工士气低迷，以及大量程序上的漏洞。最后，该机构得出惊人的结论：“经典”的波音747的培训标准非常混乱，甚至“当机长无法正常执行飞行任务时，副驾是否能驾驶飞机正常着陆，都是一个问题。”
上海坠机事件发生后，韩国总统金大中被迫发表公开声明，称：“大韩航空事件不仅是一个公司的事情，也关系到整个国家，”他说：“我国的信誉已面临严重的考验。”此后，他将自己乘坐的私人飞机由大韩航空转为亚航航空。不久之后，奇迹发生了，大韩航空成功扭转了它的公众形象。现在，该航空公司已成为具有良好声誉的空中联盟中的一员，自1992年以后，再也没有发生任何事故。2006年，为表彰大韩航空所取得的进步，全球航空权威刊物《航空世界》（ATW杂志）向他们颁发了“凤凰奖章”。现在飞行专家可以担保，在安全性上，大韩航空同世界上任何一家航空公司相比都毫不逊色。
在这一章里，我们将要向您讲述这次坠机事件背后的详细始末。听听机舱内机组人员的对话；检查飞行通话记录；观察当时的气象情况、地形乃至机场周边的情况，将关岛事件同其他类似的飞机失事事件一一比较。所有人都希望能够详细了解，一家劣迹斑斑的航空公司是如何快速转变，并成为世界一流的航空公司。这个故事复杂又有些离奇，但也非常简单。同样的事实让哈兰和密歇根的研究学者们段迷惑不解，但如果不能了解到韩国文化中等级制度对整件事的重要性，那么大韩航空公司就不会取得如此成功的转变。
3、
现实生活中的飞机失事不会像电影中表现的那样：引擎不会突然“砰”地爆炸；舵盘不会因起飞造成的巨大压力而突然折断；机长也不会边靠向椅背边祈祷“亲爱的天父”。 处于发展阶段的典型商用客机其实很难控制，很多飞机失事，都是由微小故障在特定情形下的累积造成的。①
①这不仅仅发生在飞机事故上，事实上，所有工业事故都源于此。举例来说，历史上最著名的事故之一，发生在1997年宾夕法尼亚三里岛核电站几近毁灭的事故，便是如此。三里岛事故使美国公众非常震惊，直接导致美国核能工业进入下滑期，时至今日仍无法完全恢复如初。然而，事故的原因却犹如戏剧一般。社会学家查尔斯·彼罗在他的名著《普遍事故》中指出，事故中发生了一系列相关联的事件：车间里的“滤水器”被堵住了，所谓的“滤水器”就是一个巨大的滤水装置；堵塞引起蒸汽泄露到车间的气流系统；在不经意间进入到两个真空管，并阻碍冷空气流入车间蒸汽机内。同所有的核反应堆一样，针对这种情况，三里岛还拥有一个后备的冷却系统来应对。但就在那一天，没人知道为什么后备系统的管子被关闭，并且控制室里显示真空管被关的指示器也被修理标签挡住。于是，该核反应堆只能依靠另一个后备系统，一种特殊的备用管。但是，祸不单行，那个备用管那天也恰好失灵，当它应该关上的时候却总也关不上。更糟糕的是，控制室里通知操作人员备用管无法正常工作的量表也失灵了。当三里岛的工作人员意识到有事发生的时候，核反应堆已经接近毁灭的边缘。
整个三里岛事故里没有发生任何一件重大失误。或者说，如果五件毫不相关事件按顺序分别发生；或者每件事只是单独出现，那么对车间日常操作的影响微乎其微。
如此说来，在一场典型的事故中，即使天气不是必要因素，但如果天气很糟糕，还是会让飞行员感受到比以往更大的压力。在大量的事故中，如果飞机延误，飞行员就会很紧张。在52％的飞机事故中，飞行员有过12个小时，甚至更长时间未睡觉休息的经历，这意味着飞行员非常疲惫，无法进行敏捷的思考。在44％的事故里，两位飞行员从未合作过，因此他们无法对彼此很快适应。问题往往从这里开始，通常单个错误不会造成重大事故，典型的事故都会涉及七个连续的人为失误。某个飞行员造成一个失误不是问题，但机组其他人员会在此基础之上，出现另外一个失误，两个失误仍然不能够构成大灾难。但在此之上，他们又会出现第三个失误，然后一个接�
